Όταν βλέπετε ένα αυτοκίνητο, η πρώτη σας εντύπωση πιθανότατα θα είναι το χρώμα του αμαξώματος. Σήμερα, ένα από τα βασικά πρότυπα για την αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένα από τα βασικά πρότυπα. Αλλά πριν από εκατό και πλέον χρόνια, το βάψιμο ενός αυτοκινήτου δεν ήταν εύκολη υπόθεση και ήταν πολύ λιγότερο όμορφο από ό,τι είναι σήμερα. Πώς εξελίχθηκε το χρώμα του αυτοκινήτου στο βαθμό που έχει εξελιχθεί σήμερα; Ο Surley θα σας πει την ιστορία της ανάπτυξης της τεχνολογίας επίστρωσης χρώματος αυτοκινήτου.
Δέκα δευτερόλεπτα για να κατανοήσετε ολόκληρο το κείμενο:
1,Βερνίκιπροέρχεται από την Κίνα, υπό την ηγεσία της Δύσης μετά τη βιομηχανική επανάσταση.
2, Το φυσικό βασικό χρώμα στεγνώνει αργά, επηρεάζοντας την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας κατασκευής αυτοκινήτων, η DuPont εφηύρε την ταχεία ξήρανσηνιτροχρώμα.
3, Πιστόλια ψεκασμούαντικαθιστά τα πινέλα, δίνοντας πιο ομοιόμορφη μεμβράνη βαφής.
4, Από αλκυδικό σε ακρυλικό, η επιδίωξη της ανθεκτικότητας και της ποικιλομορφίας είναι συνεχής .
5, Από τον «ψεκασμό» στην «επίστρωση με εμβάπτιση»Με το λουτρό λάκας, η συνεχής επιδίωξη της ποιότητας του χρώματος φτάνει πλέον στη φωσφάτωση και την ηλεκτροαπόθεση.
6, Αντικατάσταση μεβαφή με βάση το νερόστην επιδίωξη της προστασίας του περιβάλλοντος.
7, Τώρα και στο μέλλον, η τεχνολογία ζωγραφικής γίνεται όλο και περισσότερο πέρα από κάθε φαντασία,ακόμα και χωρίς βαφή.
Ο κύριος ρόλος του χρώματος είναι η αντιγήρανση
Η αντίληψη των περισσότερων ανθρώπων για τον ρόλο της βαφής είναι να δίνει στα αντικείμενα λαμπερά χρώματα, αλλά από βιομηχανικής άποψης, το χρώμα είναι στην πραγματικότητα δευτερεύουσα ανάγκη. Η σκουριά και η αντιγήρανση είναι ο κύριος σκοπός. Από τις πρώτες μέρες του συνδυασμού σιδήρου-ξύλου μέχρι το λευκό μεταλλικό αμάξωμα του σήμερα, το αμάξωμα του αυτοκινήτου χρειάζεται βαφή ως προστατευτικό στρώμα. Οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσει το στρώμα βαφής είναι η φυσική φθορά όπως ο ήλιος, η άμμος και η βροχή, οι φυσικές ζημιές όπως το ξύσιμο, το τρίψιμο και η πρόσκρουση, και η διάβρωση όπως το αλάτι και τα περιττώματα των ζώων. Στην εξέλιξη της τεχνολογίας βαφής, η διαδικασία αναπτύσσεται σιγά σιγά όλο και πιο αποτελεσματικά, ανθεκτικά και όμορφα δέρματα για το αμάξωμα, ώστε να ανταποκρίνεται καλύτερα σε αυτές τις προκλήσεις.
Λάκα από την Κίνα
Η λάκα έχει μια πολύ μακρά ιστορία και, δυστυχώς, η ηγετική θέση στην τεχνολογία βερνικιού ανήκε στην Κίνα πριν από τη Βιομηχανική Επανάσταση. Η χρήση της λάκας χρονολογείται από τη Νεολιθική εποχή και μετά την περίοδο των Εμπόλεμων Κρατών, οι τεχνίτες χρησιμοποιούσαν λάδι tung που εξάγονταν από τους σπόρους του δέντρου tung και πρόσθεταν φυσική ακατέργαστη λάκα για να φτιάξουν ένα μείγμα χρωμάτων, αν και εκείνη την εποχή η λάκα ήταν είδος πολυτελείας για την αριστοκρατία. Μετά την εγκαθίδρυση της δυναστείας Μινγκ, ο Zhu Yuanzhang άρχισε να δημιουργεί μια κρατική βιομηχανία βερνικιού και η τεχνολογία χρωμάτων αναπτύχθηκε ραγδαία. Το πρώτο κινεζικό έργο για την τεχνολογία χρωμάτων, "Το Βιβλίο της Ζωγραφικής", συντάχθηκε από τον Huang Cheng, έναν κατασκευαστή βερνικιού κατά τη δυναστεία Μινγκ. Χάρη στην τεχνική ανάπτυξη και το εσωτερικό και εξωτερικό εμπόριο, τα βερνικωμένα είδη είχαν αναπτύξει ένα ώριμο σύστημα χειροτεχνίας κατά τη δυναστεία Μινγκ.
Η πιο εξελιγμένη λαδομπογιά tung της δυναστείας Μινγκ ήταν το κλειδί για την κατασκευή πλοίων. Ο Ισπανός μελετητής Μεντόζα του 16ου αιώνα ανέφερε στην «Ιστορία της Αυτοκρατορίας της Μεγάλης Κίνας» ότι τα κινεζικά πλοία που ήταν επικαλυμμένα με λάδι tung είχαν διπλάσια διάρκεια ζωής από τα ευρωπαϊκά πλοία.
Στα μέσα του 18ου αιώνα, η Ευρώπη τελικά κατόρθωσε να κατακτήσει την τεχνολογία της λαδομπογιάς tung και η ευρωπαϊκή βιομηχανία χρωμάτων σταδιακά διαμορφώθηκε. Η πρώτη ύλη, το έλαιο tung, εκτός από τη χρήση για βερνίκι, ήταν επίσης μια σημαντική πρώτη ύλη για άλλες βιομηχανίες, τις οποίες εξακολουθούσε να μονοπωλεί η Κίνα, και έγινε μια σημαντική βιομηχανική πρώτη ύλη για τις δύο βιομηχανικές επαναστάσεις μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα, όταν διαμορφώθηκαν τα δέντρα tung που μεταφυτεύτηκαν στη Βόρεια και Νότια Αμερική, τα οποία έσπασαν το μονοπώλιο της Κίνας στις πρώτες ύλες.
Το στέγνωμα δεν διαρκεί πλέον έως και 50 ημέρες
Στις αρχές του 20ού αιώνα, τα αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας φυσικά χρώματα βάσης όπως το λινέλαιο ως συνδετικό υλικό.
Ακόμη και η Ford, η οποία ήταν πρωτοπόρος στη γραμμή παραγωγής αυτοκινήτων, χρησιμοποίησε σχεδόν στο έπακρο μόνο ιαπωνική μαύρη βαφή, προκειμένου να επιτύχει ταχύτητα κατασκευής, επειδή στεγνώνει ταχύτερα, αλλά τελικά, εξακολουθεί να είναι ένα φυσικό βασικό υλικό βαφής και το στρώμα βαφής χρειάζεται ακόμα περισσότερο από μία εβδομάδα για να στεγνώσει.
Τη δεκαετία του 1920, η DuPont εργάστηκε πάνω σε μια βαφή νιτροκυτταρίνης ταχείας ξήρανσης (γνωστή και ως βαφή νιτροκυτταρίνης) που έκανε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να χαμογελούν, χωρίς πλέον να χρειάζεται να εργάζονται σε αυτοκίνητα με τόσο μεγάλους κύκλους βαφής.
Μέχρι το 1921, η DuPont ήταν ήδη πρωτοπόρος στην κατασκευή κινηματογραφικών ταινιών με βάση νιτρικά άλατα, καθώς στράφηκε σε μη εκρηκτικά προϊόντα με βάση τη νιτροκυτταρίνη για να απορροφήσει τις εγκαταστάσεις τεράστιας χωρητικότητας που είχε κατασκευάσει κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ένα ζεστό απόγευμα Παρασκευής τον Ιούλιο του 1921, ένας εργάτης σε ένα εργοστάσιο ταινιών της DuPont άφησε ένα βαρέλι με ίνες βαμβακιού από νιτρικά άλατα στην αποβάθρα πριν φύγει από τη δουλειά. Όταν το άνοιξε ξανά τη Δευτέρα το πρωί, διαπίστωσε ότι ο κουβάς είχε μετατραπεί σε ένα διαυγές, ιξώδες υγρό που αργότερα θα γινόταν η βάση για το χρώμα νιτροκυτταρίνης. Το 1924, η DuPont ανέπτυξε το χρώμα νιτροκυτταρίνης DUCO, χρησιμοποιώντας νιτροκυτταρίνη ως κύρια πρώτη ύλη και προσθέτοντας συνθετικές ρητίνες, πλαστικοποιητές, διαλύτες και αραιωτικά για να το αναμίξει. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του χρώματος νιτροκυτταρίνης είναι ότι στεγνώνει γρήγορα, σε σύγκριση με το φυσικό χρώμα βάσης που χρειάζεται μία εβδομάδα ή και εβδομάδες για να στεγνώσει, το χρώμα νιτροκυτταρίνης χρειάζεται μόνο 2 ώρες για να στεγνώσει, αυξάνοντας σημαντικά την ταχύτητα βαφής. Το 1924, σχεδόν όλες οι γραμμές παραγωγής της General Motors χρησιμοποιούσαν χρώμα νιτροκυτταρίνης Duco.
Φυσικά, η βαφή νιτροκυτταρίνης έχει και τα μειονεκτήματά της. Εάν ψεκαστεί σε υγρό περιβάλλον, η μεμβράνη θα ασπρίσει εύκολα και θα χάσει τη λάμψη της. Η σχηματισμένη επιφάνεια βαφής έχει κακή αντοχή στη διάβρωση σε διαλύτες με βάση το πετρέλαιο, όπως η βενζίνη, οι οποίοι μπορούν να προκαλέσουν ζημιά στην επιφάνεια βαφής, και το αέριο πετρέλαιο που διαρρέει κατά τον ανεφοδιασμό μπορεί να επιταχύνει την φθορά της γύρω επιφάνειας βαφής.
Αντικατάσταση πινέλων με πιστόλια ψεκασμού για την επίλυση ανομοιόμορφων στρώσεων χρώματος
Εκτός από τα χαρακτηριστικά της ίδιας της βαφής, η μέθοδος βαφής είναι επίσης πολύ σημαντική για την αντοχή και την ανθεκτικότητα της επιφάνειας βαφής. Η χρήση πιστολιών ψεκασμού αποτέλεσε σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της τεχνολογίας βαφής. Το πιστόλι ψεκασμού εισήχθη πλήρως στον τομέα της βιομηχανικής βαφής το 1923 και στην αυτοκινητοβιομηχανία το 1924.
Έτσι, η οικογένεια DeVilbiss ίδρυσε την DeVilbiss, μια παγκοσμίου φήμης εταιρεία που ειδικεύεται στην τεχνολογία ψεκασμού. Αργότερα, γεννήθηκε ο γιος του Alan DeVilbiss, Tom DeVilbiss. Ο γιος του Δρ. Alan DeVilbiss, Tom DeVilbiss, πήγε την εφεύρεση του πατέρα του πέρα από τον ιατρικό τομέα. Ο DeVilbiss πήγε τις εφευρέσεις του πατέρα του πέρα από τον ιατρικό τομέα και μετέτρεψε τον αρχικό ψεκαστήρα σε πιστόλι ψεκασμού για εφαρμογή χρώματος.
Στον τομέα της βιομηχανικής βαφής, τα πινέλα καθίστανται γρήγορα απαρχαιωμένα λόγω των πιστολιών ψεκασμού. Η deVilbiss εργάζεται στον τομέα του ψεκασμού για περισσότερα από 100 χρόνια και πλέον είναι ηγέτης στον τομέα των βιομηχανικών πιστολιών ψεκασμού και των ιατρικών ψεκαστήρων.
Από αλκυδικό σε ακρυλικό, πιο ανθεκτικό και ισχυρότερο
Τη δεκαετία του 1930, η αλκυδική ρητίνη σμάλτου, γνωστή ως αλκυδική σμάλτο, εισήχθη στη διαδικασία βαφής αυτοκινήτων. Τα μεταλλικά μέρη του αμαξώματος του αυτοκινήτου ψεκάζονταν με αυτόν τον τύπο χρώματος και στη συνέχεια ξηραίνονταν σε φούρνο για να σχηματίσουν μια πολύ ανθεκτική μεμβράνη χρώματος. Σε σύγκριση με τις βαφές νιτροκυτταρίνης, οι αλκυδικές σμάλτες εφαρμόζονται πιο γρήγορα, απαιτώντας μόνο 2 έως 3 βήματα σε σύγκριση με 3 έως 4 βήματα για τις βαφές νιτροκυτταρίνης. Οι βαφές σμάλτου όχι μόνο στεγνώνουν γρήγορα, αλλά είναι επίσης ανθεκτικές σε διαλύτες όπως η βενζίνη.
Το μειονέκτημα των αλκυδικών σμάλτων, ωστόσο, είναι ότι φοβούνται το ηλιακό φως, και στο ηλιακό φως η μεμβράνη βαφής οξειδώνεται με επιταχυνόμενο ρυθμό και το χρώμα σύντομα θα ξεθωριάσει και θαμπώσει, μερικές φορές αυτή η διαδικασία μπορεί να γίνει ακόμη και μέσα σε λίγους μόνο μήνες. Παρά τα μειονεκτήματά τους, οι αλκυδικές ρητίνες δεν έχουν εξαλειφθεί εντελώς και εξακολουθούν να αποτελούν σημαντικό μέρος της σημερινής τεχνολογίας επίστρωσης. Τα θερμοπλαστικά ακρυλικά χρώματα εμφανίστηκαν τη δεκαετία του 1940, βελτιώνοντας σημαντικά τη διακοσμητικότητα και την ανθεκτικότητα του φινιρίσματος, και το 1955, η General Motors άρχισε να βάφει αυτοκίνητα με μια νέα ακρυλική ρητίνη. Η ρεολογία αυτού του χρώματος ήταν μοναδική και απαιτούσε ψεκασμό σε χαμηλή περιεκτικότητα σε στερεά, απαιτώντας έτσι πολλαπλές στρώσεις. Αυτό το φαινομενικά μειονεκτικό χαρακτηριστικό ήταν ένα πλεονέκτημα εκείνη την εποχή, επειδή επέτρεπε την συμπερίληψη μεταλλικών νιφάδων στην επίστρωση. Το ακρυλικό βερνίκι ψεκάστηκε με πολύ χαμηλό αρχικό ιξώδες, επιτρέποντας στις μεταλλικές νιφάδες να ισιώσουν για να σχηματίσουν ένα ανακλαστικό στρώμα, και στη συνέχεια το ιξώδες αυξήθηκε γρήγορα για να κρατήσει τις μεταλλικές νιφάδες στη θέση τους. Έτσι γεννήθηκε η μεταλλική βαφή.
Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η περίοδος χαρακτηρίστηκε από μια ξαφνική πρόοδο στην τεχνολογία ακρυλικών χρωμάτων στην Ευρώπη. Αυτό προέκυψε από τους περιορισμούς που επιβλήθηκαν στις χώρες του ευρωπαϊκού άξονα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι οποίοι περιόρισαν τη χρήση ορισμένων χημικών υλικών στη βιομηχανική κατασκευή, όπως η νιτροκυτταρίνη, μια πρώτη ύλη που απαιτείται για τη βαφή νιτροκυτταρίνης, η οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή εκρηκτικών. Με αυτόν τον περιορισμό, οι εταιρείες σε αυτές τις χώρες άρχισαν να επικεντρώνονται στην τεχνολογία βαφής σμάλτου, αναπτύσσοντας ένα σύστημα βαφής ακρυλικής ουρεθάνης. Όταν τα ευρωπαϊκά χρώματα εισήλθαν στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1980, τα αμερικανικά συστήματα βαφής αυτοκινήτων απείχαν πολύ από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές.
Αυτοματοποιημένη διαδικασία φωσφάτωσης και ηλεκτροφόρησης για την επιδίωξη της προηγμένης ποιότητας βαφής
Οι δύο δεκαετίες μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν μια περίοδος αυξημένης ποιότητας στις επιστρώσεις αμαξώματος. Εκείνη την εποχή στις Ηνωμένες Πολιτείες, εκτός από τις μεταφορές, τα αυτοκίνητα είχαν επίσης το χαρακτηριστικό της βελτίωσης της κοινωνικής θέσης, έτσι οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ήθελαν τα αυτοκίνητά τους να φαίνονται πιο πολυτελή, κάτι που απαιτούσε το χρώμα να φαίνεται πιο λαμπερό και σε πιο όμορφα χρώματα.
Ξεκινώντας από το 1947, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να φωσφατώνουν τις μεταλλικές επιφάνειες πριν από τη βαφή, ως τρόπο βελτίωσης της πρόσφυσης και της αντοχής στη διάβρωση του χρώματος. Το αστάρι άλλαξε επίσης από ψεκασμό σε εμβάπτιση, πράγμα που σημαίνει ότι τα μέρη του αμαξώματος βυθίζονται σε μια δεξαμενή χρώματος, καθιστώντας το πιο ομοιόμορφο και την επίστρωση πιο ολοκληρωμένη, διασφαλίζοντας ότι μπορούν να βαφτούν και δυσπρόσιτα σημεία, όπως κοιλότητες.
Τη δεκαετία του 1950, οι αυτοκινητοβιομηχανίες διαπίστωσαν ότι, παρόλο που χρησιμοποιούνταν η μέθοδος επίστρωσης με εμβάπτιση, ένα μέρος του χρώματος θα ξεπλένονταν στην επακόλουθη διαδικασία με διαλύτες, μειώνοντας την αποτελεσματικότητα της πρόληψης της σκουριάς. Για να λύσουν αυτό το πρόβλημα, το 1957, η Ford ένωσε τις δυνάμεις της με την PPG υπό την ηγεσία του Δρ. George Brewer. Υπό την ηγεσία του Δρ. George Brewer, η Ford και η PPG ανέπτυξαν τη μέθοδο επίστρωσης με ηλεκτροαπόθεση που χρησιμοποιείται πλέον ευρέως.
Στη συνέχεια, η Ford ίδρυσε το πρώτο στον κόσμο εργαστήριο ανοδικής ηλεκτροφορητικής βαφής το 1961. Ωστόσο, η αρχική τεχνολογία ήταν ελαττωματική και η PPG εισήγαγε ένα ανώτερο σύστημα καθοδικής ηλεκτροφορητικής επίστρωσης και αντίστοιχες επιστρώσεις το 1973.
Χρώμα που διαρκεί όμορφα για τη μείωση της ρύπανσης για βαφή με βάση το νερό
Στα μέσα έως τα τέλη της δεκαετίας του '70, η ευαισθητοποίηση σχετικά με την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος που επέφερε η πετρελαϊκή κρίση είχε επίσης μεγάλο αντίκτυπο στη βιομηχανία χρωμάτων. Στη δεκαετία του '80, οι χώρες θέσπισαν νέους κανονισμούς για τις πτητικές οργανικές ενώσεις (VOC), οι οποίοι καθιστούσαν τις επιστρώσεις ακρυλικών χρωμάτων με υψηλή περιεκτικότητα σε VOC και χαμηλή ανθεκτικότητα απαράδεκτες για την αγορά. Επιπλέον, οι καταναλωτές αναμένουν επίσης ότι τα αποτελέσματα της βαφής αμαξώματος θα διαρκέσουν τουλάχιστον 5 χρόνια, γεγονός που απαιτεί την αντιμετώπιση της ανθεκτικότητας του φινιρίσματος του χρώματος.
Με το διαφανές στρώμα βερνικιού ως προστατευτικό στρώμα, το εσωτερικό έγχρωμο χρώμα δεν χρειάζεται να είναι τόσο παχύ όσο πριν, χρειάζεται μόνο ένα εξαιρετικά λεπτό στρώμα για διακοσμητικούς σκοπούς. Στο στρώμα βερνικιού προστίθενται επίσης απορροφητές UV για την προστασία των χρωστικών στο διαφανές στρώμα και στο αστάρι, αυξάνοντας σημαντικά τη διάρκεια ζωής του ασταριού και του έγχρωμου χρώματος.
Η τεχνική βαφής είναι αρχικά δαπανηρή και χρησιμοποιείται γενικά μόνο σε μοντέλα υψηλής τεχνολογίας. Επίσης, η ανθεκτικότητα του διαφανούς χρώματος ήταν κακή και σύντομα ξεφλούδιζε και απαιτούσε επαναβαφή. Την επόμενη δεκαετία, ωστόσο, η αυτοκινητοβιομηχανία και η βιομηχανία χρωμάτων εργάστηκαν για να βελτιώσουν την τεχνολογία επίστρωσης, όχι μόνο μειώνοντας το κόστος αλλά και αναπτύσσοντας νεότερες επιφανειακές επεξεργασίες που βελτίωσαν δραματικά τη διάρκεια ζωής του διαφανούς χρώματος.
Η ολοένα και πιο εκπληκτική τεχνολογία ζωγραφικής
Ως μελλοντική τάση ανάπτυξης επιστρώσεων, ορισμένοι στον κλάδο πιστεύουν ότι η τεχνολογία χωρίς βαφή έχει εισχωρήσει στη ζωή μας και τα κελύφη των καθημερινών οικιακών συσκευών έχουν χρησιμοποιήσει τεχνολογία χωρίς βαφή. Τα κελύφη προσθέτουν το αντίστοιχο χρώμα μεταλλικής σκόνης νανοεπιπέδου κατά τη διαδικασία χύτευσης με έγχυση, σχηματίζοντας απευθείας τα κελύφη με λαμπερά χρώματα και μεταλλική υφή, τα οποία δεν χρειάζονται πλέον βαφή, μειώνοντας σημαντικά τη ρύπανση που παράγεται από τη βαφή. Φυσικά, χρησιμοποιείται επίσης ευρέως σε αυτοκίνητα, όπως διακοσμητικά, μάσκα, κελύφη καθρεφτών κ.λπ.
Μια παρόμοια αρχή χρησιμοποιείται στον τομέα των μετάλλων, πράγμα που σημαίνει ότι στο μέλλον, τα μεταλλικά υλικά που χρησιμοποιούνται χωρίς βαφή θα έχουν ήδη ένα προστατευτικό στρώμα ή ακόμα και ένα στρώμα χρώματος στο εργοστάσιο. Αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιείται επί του παρόντος στον αεροδιαστημικό και στρατιωτικό τομέα, αλλά απέχει πολύ από το να είναι διαθέσιμη για πολιτική χρήση και δεν είναι δυνατό να προσφερθεί μια ευρεία γκάμα χρωμάτων.
ΠερίληψηΑπό τα πινέλα μέχρι τα όπλα και τα ρομπότ, από τα φυσικά φυτικά χρώματα μέχρι τα χημικά χρώματα υψηλής τεχνολογίας, από την επιδίωξη της αποτελεσματικότητας μέχρι την επιδίωξη της ποιότητας και την επιδίωξη της περιβαλλοντικής υγείας, η επιδίωξη της τεχνολογίας βαφής στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει σταματήσει και ο βαθμός ανάπτυξης της τεχνολογίας αυξάνεται όλο και περισσότερο. Οι βαφείς που κρατούσαν πινέλα και εργάζονταν σε σκληρό περιβάλλον δεν θα περίμεναν ότι η σημερινή βαφή αυτοκινήτων ήταν τόσο προηγμένη και εξακολουθεί να εξελίσσεται. Το μέλλον θα είναι μια εποχή πιο φιλική προς το περιβάλλον, έξυπνη και αποτελεσματική.
Ώρα δημοσίευσης: 20 Αυγούστου 2022
